M様が、BMW M3のDCTフルード交換でご来店でした。

ATF交換と似ている作業で、DCTフルードを使用してトランスミッション内部の洗浄をします。
内部が綺麗になったところで、オイルパンを取り外してストレーナーの交換。

ストレーナーを取り外した状態のトランスミッション。
奥の方に、ギアが見えています。

ストレーナー交換と同時に、オイルパンも交換となります。
オイルパンガスケットが単品供給されていませんので、どうしてもオイルパンごとの交換となってしまいます。
再利用をすると、確実にオイル漏れが発生します。

左側が旧油で、右側が新油。

追加作業で、スパークプラグの交換ご依頼をいただきました。
BMWのスパークプラグは、ほとんどの車両用を在庫しております。

左側の新品に対して、右側は旧品。
中心電極が摩耗し、台形になっています。
ギャップが開いて、点火しにくい状態になりつつあります。
この状態が進行すると、イグニッションコイルへの負荷が多くなり、イグニッションコイル故障へとつながることが多くあります。
M3のスパークプラグは、意外と寿命が短く、3万キロ前後で交換が必要な車両が多いです。

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N様のBMW M3が、DCTフルード漏れ修理でご入庫でした。
DCTフルード漏れは、DCTフルード交換作業プラスαで修理ができます。

トランスミッションは、オイルパンが湿った感じになっています。

トランスミッション下部のオイル漏れに加えて、サイドオイルパンからも漏れ出していました。

作業は、DCTフルードを使用してフラッシング。
修理の場合もDCTF交換の場合も、同じ作業内容です。

排出したDCTFは、走行の汚れ方です。


サイドオイルパンの漏れ修理は、ガスケット交換のみで対応可能です。

オイルパンを取り外して。

ストレーナーを取り外し。

オイルパンのマグネットには、鉄粉が山盛りです。

オイルパン交換。
左が新品で右が旧品。

ストレーナー交換。
左が旧品で右が新品。

ストレーナーとオイルパンを取り付け。

DCTフルード、左が新油で右が旧油。
規定方法でDCTフルードを充填して完了です。
M3は、サイドオイルパンまでの作業を実施して、約3時間の所要時間です。

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A様のBMW Z4が、DCTフルード漏れ修理でご入庫です。

トランスミッション下部が、全体的にオイルで濡れています。

オイルパンからの漏れに加えて、サイドオイルパン、あとは上部にあるハーネススリーブのOリング不良による漏れと、ガスケットを使用している部分のほとんどの修理となりました。

構造的に無理がある部分ですが、トランスミッションの上部に、通信ハーネスのカプラーがあります。
この部分に、フルード漏れ防止のOリングを使用しています。

Oリング。
左が新品で右が旧品です。

サイドオイルパンは、ガスケット交換のみで修理対応が可能です。

DCTは、トランスミッション左側にも、オイルフィルターがあります。
M3は作業に時間がかかりますが、Z4は比較的早めに交換が可能です。

左が旧品のフィルターで、右が新品です。
フィルター交換後、DCTフルードを規定の方法で充填し、作業完了でした。

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DCTフルード交換は、作業後にシフトのレスポンスで違いが出ます。
トランスミッションという機械自体が、オイルに頼って作動していますからね。
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